Карантин возвращается. В той или иной степени вводятся «старые новые» ограничения и мы лишь наблюдаем дойдут ли они до своей весенней кульминации или нет.
Второй волны коронавируса избежать не удалось и сегодня нам остается только рассуждать на тему того, приведет ли это к новому закрытии границ. В этом свете меня, как авиатора, в большей степени волнует вопрос переживет ли это авиационная отрасль?
Прежде чем строить смелые предположения, давайте попробуем подвести итоги весеннего коронакризиса и ответить на вопрос: как закрытие границ между государствами сказалось на работе перевозчиков? Конечно, плохо сказалось – в конце весны и начале лета именно пассажирская авиация оказалась одной из самых пострадавших от кризиса отраслей в мире. Ограничения на полеты из-за коронавируса обошлись российским авиакомпаниям в десятки миллиардов рублей, а общемировые потери перевозчиков могут превысили $110 миллиардов.
В результате запретов на полеты и вынужденных простоев, многие мировые авиакомпании отказались от больших самолетов, таких как Boeing-747 или Airbus А380. В то же время авиастроительные гиганты – тот же Boeing и Airbus – не получили ни одного заказа на новые самолеты.
Компании, которые и до кризиса испытывали финансовые сложности – разорились; многие авиаперевозчики были вынуждены задержать лизинговые платежи и тем самым копить долг, надеясь, что летом границы откроют и высокий сезон поможет им пережить сложные времена. Впрочем, нашлись среди авиакомпаний и те, кто быстрее других сумел сориентироваться и нашел альтернативные пути выживания в кризис. Так, например, многие гражданские компании сняли кресла с широкофюзеляжных бортов и временно стали возить грузы. Уральские авиалинии занялись развозом бортового питания по домам и это, на самом деле, отличный пример умения привлекать к себе внимание в сложной ситуации. Еще один пример, подтверждающий, что частные авиакомпании смогли легче пережить кризис благодаря тому, что смогли быстрее адаптироваться к меняющимся условиям, чем крупные государственные предприятия, это «Сибирь», которая во время пандемии забрала первое место по перевозкам у «Аэрофлота» и до сих пор удерживает его. Впрочем, везде в мире крупные перевозчики (такие, как Alitalia) оказались в значительно худшем положении, чем лоукостеры.
Летний сезон, которого так ждали компании, не оправдал надежд, ведь до середины июля границы с большинством стран оставались закрытыми. Тем не менее конечные итоги подводить пока рано, ведь частичку лета перевозчики все же смогли отработать. На руку компаниям сыграл и тот факт, что россияне просто устали от пандемии и поэтому, как только полеты на юг России, а затем и в Турцию, стали возможными – наши соотечественники ломанулись на отдых. Пассажиропоток в ту же Анталию после открытия бил все рекорды, а это значит, что часть летнего сезона, пусть небольшая и в огромной конкуренции, все-таки «перепала» операторам. Конечно, перекрыть все весенние убытки и «поднакопить жирка» чтобы спокойно пережить зиму, удалось далеко не всем. Но теперь зимний сезон покажет, кто точно выжил, а кто лишь отсрочил свою кончину.
Между тем, вопрос о том, будет ли этот зимний сезон пока остается открытым. Власти России уже приступили к введению новых карантинных ограничений, многие мировые державы, где эпидемиологическая обстановка оставляет желать лучшего, также предпринимают меры. Будет ли среди этих мер новый локдаун – не ясно, но если это произойдет и авиасообщение между странами будет ограничено еще больше, чем сейчас, то все начнет рушится как карточный домик.
Первыми влияние второй волны коронакризиса на себе ощутят крупные операторы, а частные авиакомпании, не желая накапливать долги за простой бортов, начнут возвращать самолеты лизингодателем (если те, конечно, их примут). В этом случае, лизингодатели – крупные банки – останутся без существенной доходной статьи, что также негативно скажется на их бизнесе и в итоге, на всех нас.
Но помимо авиаперевозчиков, пострадают и авиастроители, которые уже на протяжении нескольких месяцев не получают заказы на новые лайнеры (ведь никому не нужны миллионные самолеты, которые будут просто стоять на земле, а не работать). Сокращение издержек или, боже упаси, банкротство таких компаний может привести к роспуску дорогостоящих кадров, а это значит, что прогресс, в самолетостроении остановится на несколько лет и восстанавливать эту отрасль будет намного сложнее, чем оказать поддержку и помощь перевозчикам.
