Строительство высокоскоростной магистрали закончится полным успехом для отдельных личностей.
Современный Гоголь мог бы начать свою бессмертную поэму о мертвых душах примерно так: «На станции районного города Б остановился довольно красивый поезд. Два офисных менеджера, стоявшие у дверей ресторана, сделали кое-какие замечания. «Вишь ты, – сказал один другому, – вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Гороховец или не доедет?» – «Доедет», – отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» – «В Казань не доедет», – отвечал другой. Этим разговор и кончился».
Если серьезно: отрезок в 301 км от станции Железнодорожная в подмосковной Балашихе до станции Гороховец в городе Великово Владимирской области должен стать пилотным участком высокоскоростной магистрали «Евразия» – грузопассажирского транспортного коридора, призванного соединить 60 стран. Проект «Евразия» Минтранс поручил профильным ведомствам. Звучит интересно – ведь раньше пилотным участком трассы «Евразия» называлась ВСМ Москва-Казань. Выходит, что для начала необходимо построить пилотный участок пилотного участка.
Определенную логику в этом, конечно, усмотреть можно; путь в тысячу ли начинается с одного шага, как сказали бы пекинцы, мечтающие прокатиться на высокоскоростном поезде до Берлина. Однако есть большие сомнения – не станет ли этот самый «один шаг» единственным.
Кто построит эту дорогу?
Очевидно, далеко идущие масштабные проекты пришлось сокращать из-за нехватки презренного металла. О том, что ВСМ строить прекращают совсем, руководство РЖД не заявляло. Согласно плану расширения магистральной инфраструктуры, утвержденному недавно нашим правительством, ветка от Железнодорожного до Гороховца – это всего лишь «лиха беда начало»: к 2024 году она станет частью трассы Москва – Казань, на строительство которой уйдет всего-навсего 6,35 триллионов рублей. 7% годичного ВВП к тому времени.
Кто же возьмет на себя строительство трассы? По всей видимости, это будет компания «Скоростные магистрали», детище ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг». Последний концерн владеет 24,9% своей дочерней фирмы; о его основном бенефициаре Искандере Махмудове, большом друге Андрея Бокарева и, следовательно, Аркадия Дворковича, поговаривают, что он контролирует «Трансмашхолдинг» через офшоры. При этом «Скоростные магистрали» благополучно выигрывают государственные тендеры.
Невольно задаешься вопросом: сдались ли большим людям вроде главы РЖД Олега Белозерова эти высокоскоростные магистрали, или строительство трасс для них, как и мертвые души для Чичикова, являются лишь средством наживы – поводом для вывода денег в офшоры при помощи Махмудова? И почему дорогу до Гороховца строят не от Москвы, а от Железнодорожного? Не для того ли, чтобы не путались под ногами московские чиновники?
Улитка едет – когда-то будет
Запустить проект, результаты которого будут оцениваться не раньше чем через полтора десятка лет – дело крайне выгодное: под него можно получить (и должным образом освоить) гигантские средства, а ответ за их расходование придется держать, во-первых, не сегодня, а во-вторых, кому-нибудь другому («гармония ишака и падишаха»).
Взять хотя бы тот же потенциальный долгострой «Евразия»: заявить его как приоритетный – выгодно, а завершать вовсе не обязательно. Или, например, «Северный широтный ход», напоминающий задуманную еще в сталинские времена трансполярную магистраль: достаточно убедить всех, что ее строительство жизненно необходимо для улучшения инфраструктуры РЖД, расписать планы до 2030 года – и можно смело осваивать выделенные под это дело финансы. Можно даже начать что-то строить. А достраивать – ну о чем вы, вон у наших предков и то не получилось: планировали соединить Чукотку с Баренцевым морем, а в итоге проложили отдельные участки дороги, и все. Чем мы хуже? Мы тоже так умеем.
А вот дела более насущные Белозерова интересуют куда меньше: за них же придется отчитываться уже завтра. Ему неинтересно, что дальнейшее развитие ОЭЗ «Алабуга» и Нижнекамского нефтехимического кластера требует модернизации железнодорожной сети. Тем более, что тут не пахнет такими крупными суммами: модернизация путей в районе Нижнекамска требует каких-то трех миллиардов, тогда как на ВСМ «Москва — Нижний Новгород» можно смело требовать 700 миллиардов. А потом взять эти деньги и ограничиться постройкой дороги от Железнодорожного к Гороховцу.
Жаль только – жить в эту пору прекрасную…
Между тем, если говорить по совести, гораздо более нужным делом была бы модернизация проблемных железнодорожных развязок в столице и Подмосковье. Обустройство любой из них было бы намного полезнее, чем строительство скоростной трассы до Нижнего Новгорода – и, уж конечно, актуальнее, чем соединять Гороховец с Балашихой: эти 300 километров точно никому погоды не сделают.
Но нет – Белозерову милее «планов громадье». В планах у него в числе прочего – строительство второго Северомуйского тоннеля (обойдется в 100 миллионов, строительство начнется не раньше 2025 года), а также железнодорожного моста на Сахалин (потребует более 500 миллиардов, большого экономического смысла не имеет).
Возможно, у решений Белозерова есть и еще одна причина. У РЖД есть крупный подрядчик – ООО «Группа компаний 1520»; одному из владельцев этого холдинга, Валерию Маркелову, недавно предъявили обвинение во взяточничестве. Общая сумма взяток – около двух миллиардов. По всей видимости, участие в строительстве ВСМ «Евразия» поставщиками уже оплачено. И скоро на наших глазах будут строиться замечательные рельсы для перекачки бюджетных денег в офшоры.
