Летом в центральной части России, в Поволжье, на Юге и Северо-западе страны явно наметился дефицит цемента. Производителей цемента даже обвинили в сговоре с целью повышения цен, однако цены растут из-за дефицита транспорта для перевозки, считаю эксперты.
Как считают эксперты ИК СМПРО, дефицита цемента в России на самом деле нет, но есть определенные поставки с его перевозкой по железной дороге.
В апреле этого года директор департамента перевозок строительных грузов Трубной транспортной компании Ольга Плутахина в интервью «РЖД-Партнер» предсказала дефицит парка железнодорожных хоппер-цементовозов в размере 30% из-за выбытия из эксплуатации подвижного состава. Так, основной владелец транспорта для цемента (от 50% рынка) – Первая грузовая компания (ПГК) – вывела из эксплуатации по оценкам от 4 до 6 тыс. хопперов-цементовозов.
География перевозок цемента не позволяет найти достойную альтернативу железнодорожному транспорту, и в середине июня обострились ожидаемые проблемы с поставками цемента потребителям.
Эксперты прогнозируют, что с таким парком хопперов максимальная месячная перевозка в 2011 году будет чуть больше 3,7 млн. тонн. А при этом спрос на рынке уже превышает эти показатели. В итоге средняя цена на цемент достигла 2500 рублей, а рост составил 6,8% к маю текущего года. Более того, многие производители с июня-июля официально повышают отпускную цену в среднем на 10%, что по отношению к началу года составляет 15-18%.
В случае пессимистического развития ситуации, стоит ожидать повышение средней цены у производителя до 3000-3100 рублей за тонну без НДС. «Если же железнодорожники, собственники и распорядители подвижного состава, а также производители используют нам неизвестные резервы для удовлетворения рынка, средняя цена не превысит 2700 рублей за тонну», -- рисуют оптимистичный сценарий эксперты.
Производители в качестве меры борьбы с дефицитом предлагают сейчас покупателям цемента самовывоз продукции. Также производители стали переадресовывать покупателей в различные торговые дома и к дилерам, у которых цена была выше, чем в прайс-листах заводов. Причем эти посредники зачастую аффилированы не с собственниками, а с менеджментом или сбытовыми подразделениями заводов.
В связи с этим эксперты отмечают, что сейчас на рынке цемента, как и во времена дефицита цемента 2007-2008 годов, точка фиксации спекулятивной прибыли переместилась от заводов к посредникам.
Неудивительно, что сейчас потребители все чаще обращаются к зарубежным производителям. Уже сейчас по динамике импорт этого года скорее сравним с 2007, когда его объем в течение 5 месяцев рос более чем на 30% ежемесячно.
Эксперты прогнозируют, что именно благодаря поставкам цемента из-за рубежа возможно прогнозировать снижение остроты проблемы дефицита цемента в СЗФО, ЮФО и СКФО уже в июле-августе. А за счет перераспределения подвижного состава немного облегчится участь и ЦФО. Однако именно транспортная проблема будет сдерживать развитие строительной отрасли до тех показателей, которые намечены федеральными властями, и решать ее надо на федеральном уровне.
Эксперты отмечают, что управление парком железнодорожных вагонов – отдельный вид бизнеса. Цементному заводу, решившемуся на это, необходимо будет закупить хоппер-цементовозы и маневровые локомотивы, создать собственное депо, диспетчерскую и ремонтные службы. Затраты на реализацию такого проекта будут соизмеримы со строительством нового цементного завода и мало кто на это решится. Перевозка же цемента автовозами и нерентабельна, да и в жаркую погоду просто запрещена.
Эксперты уверены, что запас мощностей существующих и строящихся заводов достаточен для обеспечения увеличения спроса на цемент на 30-50% (в зависимости от темпов вывода старых мощностей). Это с учетом доли цемента в общестроительном балансе позволяет обеспечить почти двукратный рост капитального и дорожного строительства. Единственным сдерживающим фактором на среднесрочную перспективу останется проблема доставки.
